La mise en oeuvre du programme |
|
La mise en œuvre du programme d'actions
Comme pour l'analyse préalable, l’élaboration du programme d’actions va concerner les quatre domaines suivants : l'organisation, la politique à l'égard des conducteurs, l'environnement routier, le parc de véhicules.
Les actions sur l’organisation
Elles peuvent concerner :
Les procédures
Les modes opératoires
Les structures et modes de travail
- organisation des déplacements,
- rendez-vous d’évaluation de la conduite.
Les actions sur la politique à l'égard des conducteurs
La formation et le perfectionnement à la conduite
Défini en fonction des besoins et des métiers de l'entreprise, le perfectionnement doit comporter une formation théorique et pratique selon les préconisations des modes opératoires de conduite, notamment sur des situations de conduite mal maîtrisées et parfaitement identifiées.
L’information et la sensibilisation
Les conducteurs seront informés au moyen de réunions, de bulletins d’information, de vidéos… sur les risques de la conduite automobile et les effets bénéfiques des moyens de protection et de prévention.
Les conducteurs impliqués dans des accidents feront l’objet d’une sensibilisation particulière sur les circonstances de leurs accidents, et, le cas échéant, sur le caractère évitable des événements accidentels.La communication
Des actions d’animation et de communication régulières au sein de l'entreprise suscitent l’adhésion en même temps qu’elles développent des réflexes positifs. Des supports variés sont nécessaires.
Les actions sur l’environnement routier
Le plan de circulation interne à l’entrepriseCertaines entreprises doivent organiser sur leur propre site la circulation et le stationnement. Celui-ci doit être connu, visible et contrôlé. Le recensement des zones à risque
L'infrastructure routière externe présente des zones de risques aggravés qu'il convient de connaître et d'éviter.
Préparation des accèsL'accès sur son propre site, ou celui des clients et des fournisseurs, peuvent nécessiter des aménagements en fonction des risques clairement identifiés.
Les actions sur le parc de véhicules
Le choix des véhicules et des équipements
Il tient compte de la nécessaire adaptation à la tâche et à l’environnement : trajets longs ou courts, conditions climatiques, marchandises ou matériaux transportés, conditions de stationnement, de chargement et déchargement.
La maintenance et l'entretien
Des outils sont indispensables : carnet de bord, fiches de suivi des opérations d'entretien, de contrôle de propreté, de suivi des consommations...
Le suivi et l'évaluation des résultats
Comment construire sa fiche d'analyse des accidents ?
La fiche d’analyse des accidents répond à deux objectifs :
Elle doit au moins recueillir les informations suivantes :
LIEU, DATE ET HEURE DE L’ACCIDENT
Ces données permettent de calculer la fréquence selon le lieu (éloigné ou proche de l’entreprise…), selon la saison, le jour de la semaine et l’heure de la journée.LE CONDUCTEUR
- son identité,
- son statut (permanent, intérimaire, permis poids lourd…),
- connaissait-il le parcours ?
LE VEHICULE IMPLIQUE ET LE TIERS
On relèvera la fréquence selon le type de tiers ou celle des accidents sans tiers ou contre des corps fixes.
L’ENVIRONNEMENT DE L’ACCIDENT
- L’accident s’est-il produit en ville, en zone rurale, sur le site de l’entreprise ou celui du client ?
- Etait-ce le jour ou la nuit, dans une zone éclairée… ?
- Etait-ce en agglomération, ou sur une nationale, route secondaire, autoroute, voie express… ?
- Quelles étaient les conditions atmosphériques au moment de l’accident ? La route était-elle glissante ?
- Comment était le trafic : dense, fluide ?
L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE
- l’accident est-il survenu sur une ligne droite, dans une courbe, à une intersection, sur un rond-point ?
- Ou sur un parking ?
LA NATURE DU CHOC ET LES DOMMAGES
L’EVALUATION DE L’EVITABILITE
C’est la phase pédagogique importante, elle doit amener le conducteur à évaluer le facteur comportemental et le caractère évitable de son accident :
- Evaluer les facteurs liés à l’environnement : signalisation routière défaillante, intempérie, absence de visibilité…,
- Préciser s’il y a lieu les facteurs liés au véhicule : défaillance mécanique, des organes de contrôle de l’environnement (rétroviseurs…),
- Reconnaître les facteurs humains :
- la préparation du déplacement : itinéraire, contrôle du véhicule, des passagers, du chargement, état physique du conducteur, état psychique…,
- l’adaptation à l’environnement routier : réglementation, contrôle de la visibilité, adaptation de la vitesse, distance de sécurité, contrôle arrière et latéral,
- l'anticipation des situations dangereuses : identification des dangers, communication, position sur la chaussée, préparation au freinage,
- manœuvres et stationnement : repérage de l’espace disponible, position en stationnement.
On pourra également évaluer la gravité potentielle de l’accident, c’est-à-dire le niveau de gravité matérielle ou corporelle qui aurait pu résulter de l’accident.
On évaluera enfin le caractère évitable de l’accident : si les règles de comportement de conduite avaient été observées, l’accident se serait-il produit ?
Le risque routier encouru par les salariés
Avec 73 903 accidents et 607 décès, le risque routier encouru par les salariés est la première source d'accidents mortels au travail.
- La première source d’accidents mortels au travail
- Une coopération entre la Sécurité sociale et la Sécurité routière
- Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque mission
- Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque trajet
La première source d’accidents mortels au travail
Les accidents routiers du travail, c'est à dire ceux qui ont eu lieu « par le fait ou à l’occasion du travail» (art. L.411-1 du code de la sécurité sociale), s'élèvent à 21 964 en 2004, dont 2 856 ont entraîné une incapacité permanente et 159 ont été mortels. Les journées perdues s'élèvent à 1 600 597 pour cette même période, la durée moyenne d'un arrêt de travail pour incapacité temporaire s'établissant à 73 jours (contre une moyenne de 50 jours pour l'ensemble des accidents du travail) .
Les accidents routiers du travail représentent en conséquence environ 3 % des accidents du travail toutes causes confondues, mais 6 % des accidents avec incapacité permanente et 25% des accidents mortels.
Les accidents routiers de trajet (art. L.411-2 du code de la sécurité sociale), s'élèvent à 51 939 en 2004, dont 7 301 ont entraîné une incapacité permanente et 448 ont été mortels. Les journées perdues s'élèvent à 3 584 919 pour cette même période, la durée moyenne d'un arrêt de travail pour incapacité temporaire s'établissant à 69 jours.
Le risque routier encouru par les salariés a donc entraîné en 2004, pour la branche accidents du travail de la sécurité sociale, la prise en charge de 76 903 accidents avec arrêt, dont 10 157 avec incapacité permanente et 607 mortels, le nombre de journées perdues s'élevant à 5 185 516.
Même si l’on note une évolution positive entre 2002 et 2003, avec, pour l’ensemble des accidents routiers pris en charge par la branche, une baisse de 12% des AT avec arrêt de travail et une baisse de 17% des accidents mortels, la baisse en 2004 est plus faible et la situation demeure préoccupante . (sinistralité 2000 à 2004)
Le risque routier reste la première source d’accidents mortels au travail. C’est pourquoi la CNAMTS en a fait une de ses 4 priorités nationales, dans le cadre de ses orientations à moyen terme (OMT) adoptées par la CAT-MP le 21 avril 2004.
Une coopération entre la Sécurité sociale et la Sécurité routière
L’accident qui survient alors que l’on utilise un véhicule dans le cadre de son activité professionnelle (accident de mission) ou pour un trajet domicile-travail (accident de trajet) est sans conteste un accident du travail, et comme tel il entre dans le champ de compétence de l’assureur social, la branche AT/MP de la CNAMTS.
Mais c’est aussi un accident de la route, et comme tel il entre dans le champ de compétence des pouvoirs publics, notamment la Délégation interministérielle à la Sécurité Routière.
Il était donc essentiel d’organiser une coopération structurée entre les autorités qui ont en charge la gestion de ce risque, soit au titre des accidents du travail, soit au titre des accidents de la route.
C’est là le rôle du comité de pilotage national pour la prévention du risque routier encouru par les salariés mis en place par l’arrêté interministériel du 29 mars 2001, conformément aux dispositions prévues par la charte nationale signée en décembre 1999 par le Président de la CAT/MP de la Sécurité sociale et le Délégué interministériel à la Sécurité routière.
Le Comité de pilotage national a dressé un premier bilan du programme d’action 2000-2001 et propose aujourd’hui le nouveau programme 2002-2005.
L'orientation générale de ce programme d'action tient en une formule : faire du risque routier encouru par les salariés une composante à part entière du risque professionnel.
Il faut en quelque sorte réussir la greffe permettant la prise en compte du risque routier dans le champ du risque professionnel, et ceci de manière durable.
Cette réussite dépendra de la mobilisation des acteurs concernés, qui sont extrêmement divers : pouvoirs publics, sécurité sociale, organisations professionnelles, syndicats de salariés, entreprises, CHSCT, assureurs, prestataires spécialisés…
Ce partenariat national entre la sécurité sociale et les pouvoirs publics est relayé localement dans le cadre de conventions départementales associant les CRAM ou CGSS et Préfectures. Dans chaque CRAM ou CGSS a été désigné un « Correspondant Sécurité routière ».
Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque mission
Les partenaires sociaux de la CAT-MP, considérant que « le risque routier encouru par le salarié en mission fait partie intégrante des risques professionnels et qu’à ce titre il est pris en compte dans le cadre du Document unique instauré par le décret n° 2001-1016 du 5 novembre 2001 », ont adopté le 5 novembre 2003 un Code de bonnes pratiques "Pour la prévention du risque routier mission".
Ce code de bonnes pratiques s’inspire des principes généraux de prévention tels qu’ils sont formulés par la Directive-cadre 89/391/CEE du 12 juin 1989, transcrite en droit français par l’article L 230-2 du code du travail.
Il souligne que, pour ce qui est du risque mission, il existe une double responsabilité :
- Le salarié, conduisant sur l’espace public, est soumis à l’ensemble des obligations contenues dans le code de la route et peut voir sa responsabilité personnelle engagée, y compris au plan pénal.
- L’employeur, du fait du lien de subordination, a une obligation de sécurité vis à vis du salarié, et doit de ce fait prendre toutes les dispositions pour que le salarié soit en mesure de respecter le code de la route et puisse se déplacer et travailler en toute sécurité. Le défaut de mesures de prévention, peut, comme pour tout risque professionnel, entraîner une mise en cause de l’employeur, tant au civil qu’au pénal.
Ce code de bonnes pratiques propose des mesures très concrètes, que l’on peut regrouper autour de quatre thématiques : gestion des déplacements, gestion des véhicules, gestion des communications , gestion des compétences.
Ces thématiques illustrent une idée simple : la prévention du risque routier commence avant même de prendre la route.
La gestion des déplacements est partie intégrante de l’organisation du travail, et le véhicule automobile doit être utilisé à bon escient … Ainsi il convient de s’interroger sur la nécessité même du déplacement (en supprimant un déplacement, on supprime l’exposition au risque), et sur le moyen de transport le plus adéquat pour un déplacement donné (l’avion et le train sont des moyens de transport plus sûrs que la voiture). Quand on doit prendre la route, il est conseillé de prendre l’autoroute chaque fois que cela est possible (selon les chiffres de la Sécurité routière, l’autoroute est quatre fois plus sûre qu’une route nationale ou départementale), et il faut prévoir un temps suffisant pour pouvoir se déplacer en respectant le code de la route et en ménageant des temps de pause d’au moins un quart d’heure toutes les deux heures.
Le véhicule utilisé dans le cadre professionnel est à la fois un moyen de transport et un outil de travail. Comme moyen de transport, il doit offrir toutes les garanties de sécurité active et passive (air-bag, ABS, limiteur de vitesse, etc..) et comme outil de travail il doit être adapté aux besoins précis d’une profession donnée. Si la situation est globalement satisfaisante pour ce qui concerne les véhicules dits « de tourisme », c’est loin d’être le cas pour les véhicules utilitaires légers (VUL) où les marges de progrès sont importantes.
Le besoin de communication du salarié est d’autant plus important qu’il est plus mobile. Mais communication ne doit pas signifier mise en danger. C’est pourquoi doivent se mettre en place des protocoles de communication « en sécurité ». Dans l’état actuel des techniques, ce protocole doit exclure la possibilité de téléphoner en conduisant, et ceci quel que soit le dispositif technique. En effet, ce qui rend dangereux l’acte de téléphoner ce n’est pas seulement la manipulation mécanique de l’appareil, mais tout autant la perte d’attention qu’implique la communication elle même. La conclusion est claire : pas de kit "main libre" au volant.
Enfin, l’employeur doit s’assurer que le salarié auquel il confie un véhicule a les compétences pour le conduire en toute sécurité. Le code de la route autorise aux titulaires du permis B la conduite de tous les véhicules jusqu’à 3t5. Le permis B est donc une condition nécessaire pour conduire un véhicule dans le cadre professionnel, mais on peut s’interroger pour savoir si cela est suffisant, en particulier dans le cas de certains véhicules utilitaires. Des formations complémentaires de type « Post permis professionnel » constituent un bon moyen pour apporter au salarié la compétence nécessaire en relation avec les usages et les caractéristiques du véhicule qui lui est confié.
Un code de bonnes pratiques pour la prévention du risque trajet
L’accident routier de trajet intervient généralement sur l’espace public, le véhicule utilisé étant, dans la très grande majorité des cas, celui du salarié. Il se distingue, par une jurisprudence abondante, à la fois de l’accident routier de mission (avec comme paramètre discriminant l’existence ou non du lien de subordination au moment de l’accident), et de l’accident routier « de la vie » (avec comme paramètre discriminant la notion d’ «intérêt personnel » associée au déplacement).
Du fait de cette situation particulière, et notamment l’absence du lien de subordination lors de la survenue de l’accident, la prévention de ce risque ne relève pas de la même logique. Il n’y a pas à proprement parler d’obligation légale, comme pour le risque mission, mais il y a un grand intérêt social à ce que cette prévention soit mise en place. En effet, plus des deux tiers des accidents mortels sur la route pris en charge par la branche AT/MP sont des accidents de trajet (en 2003 : 201 accidents routiers mortels en mission, 463 en trajet).
C’est pourquoi la CAT/MP a adopté, le 28 janvier 2004, un Code de bonnes pratiques qui s’intitule « Prévenir les accidents routiers de trajet » , texte qui définit une approche méthodologique s’inspirant des principes généraux de prévention, approche qui peut être un support et un cadre de réflexion pour les acteurs de terrain concernés, étant entendu que le développement de la prévention de ce risque dépend essentiellement de la volonté d’agir ensemble au niveau local, entre employeurs et salariés.
Entreprise agréée par la Cram Rhone Alpes pour les formations Plans de Prévention des Risques Routiers (PPRR)
| Accueil |
| BEPECASER |
| Formation continue |
| Centre Permis à Points |
| Prévention du risque routier |
| Infos + | ||||
|
